Honnêtement se fier à un indicateur de température pour relever des températures, ce n'est pas scientifique du tout.
Pour savoir si la chaine de température est fiable, il faudrait mettre la sonde dans une gamelle d'eau qui bout et lire l'indicateur de température et s'il indique 100°C, OK, c'est bon, si ce n'est pas le cas, il faut faire mentalement les corrections lues avec le moteur tournant.
L'indicateur de température doit encore être moins précis que le compteur kilométrique, alors, c'est peu dire de sa précision.
Problème de surchauffe sur Jumper 2.5D (moteur DJ5)
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dada et dom
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Sur le principe, ce que tu dis n'est pas faux, bien que ta méthode soit mauvaise.
la bonne méthode consistant a relever les valeurs de sondes a t° donnée.
Dans le cas ici, on a une suite de comparaison tout a fait admissible, a savoir une cascade de relevés en diverses situation.
Ces relevés sont cohérents sauf a la mise en charge, ou on ce trouve, a ce moment là, a la limite de température haute (déclenchement du ventilateur).
On aurai des ampoules a la place de l'aiguille que ce serai pareil pour nos test. On ce fiche de la température effective, on compare à l'aide d'un repère.
Il reste évident qu'on est sur un vieux mazout exempt de gestion électronique complexe ou la la procédure de test reste minimaliste. dans le cas contraire, on ne pourrais s'exempter de tester en valeur la sonde ou la remplacer d'office par une neuve afin de s’ôter quelque doute que ce soit.
la bonne méthode consistant a relever les valeurs de sondes a t° donnée.
Dans le cas ici, on a une suite de comparaison tout a fait admissible, a savoir une cascade de relevés en diverses situation.
Ces relevés sont cohérents sauf a la mise en charge, ou on ce trouve, a ce moment là, a la limite de température haute (déclenchement du ventilateur).
On aurai des ampoules a la place de l'aiguille que ce serai pareil pour nos test. On ce fiche de la température effective, on compare à l'aide d'un repère.
Il reste évident qu'on est sur un vieux mazout exempt de gestion électronique complexe ou la la procédure de test reste minimaliste. dans le cas contraire, on ne pourrais s'exempter de tester en valeur la sonde ou la remplacer d'office par une neuve afin de s’ôter quelque doute que ce soit.
Bonjour tout le monde et merci de vos réponses,
- Je suis tout à fait d'accord avec vous sur la précision des instruments, mais c'est tout de même un indicateur, le fait qu'il soit à environ 70° sans le Calorstat est à peu près cohérent selon moi. Et de plus, pour la sonde de T° de l'indicateur du tableau de bord j'ai essayé celle d'origine de ce moteur, celle du moteur d'origine du fourgon, et une neuve, alors je pense que je peux considérer que l'information est fiable.
- Oui en effet le radiateur est neuf, je l'ai acheté le mois dernier, tout est neuf, sauf la pompe à eau, je vais la changer la semaine prochaine pour être sure.
- Je vais quand même essayer un truc cet après midi, je vais déplacer le Calorstat principal, je vais le monter à l'entrée du radiateur au lieu de la sortie. Juste pour voir, cela me parait plus conventionnel comme montage.
Qu'en pensez-vous ?
Je vous donne des nouvelles ce soir.
- Je suis tout à fait d'accord avec vous sur la précision des instruments, mais c'est tout de même un indicateur, le fait qu'il soit à environ 70° sans le Calorstat est à peu près cohérent selon moi. Et de plus, pour la sonde de T° de l'indicateur du tableau de bord j'ai essayé celle d'origine de ce moteur, celle du moteur d'origine du fourgon, et une neuve, alors je pense que je peux considérer que l'information est fiable.
- Oui en effet le radiateur est neuf, je l'ai acheté le mois dernier, tout est neuf, sauf la pompe à eau, je vais la changer la semaine prochaine pour être sure.
- Je vais quand même essayer un truc cet après midi, je vais déplacer le Calorstat principal, je vais le monter à l'entrée du radiateur au lieu de la sortie. Juste pour voir, cela me parait plus conventionnel comme montage.
Qu'en pensez-vous ?
Je vous donne des nouvelles ce soir.
Ce n'est pas une bonne idée de mettre le calorstat au niveau du radiateur car il ne vois alors pas l'eau chaude qui circule dans le moteur, il ne s'ouvrira donc jamais. C'est un coup à flinguer le moteur.
Si la réponse est oui, j'en conclus qu'il y a un problème sur le calorstat.
Si la réponse est non, j'en conclus que soit le thermomètre de la casserole donne une mauvaise température, soit c'est celui pris pour la mesure sur le camion.
Sur le camion le fait de changer la sonde, peut ne rien changer à la lecture car il est fréquent que l'indicateur à aiguille ait une dérive.
Lorsque je lis cela, je me pose la question : "Est-ce que les relevés de températures sont faits avec la "même chaine de mesure ?"Pour plus de précisions, en fait le calorstat s'ouvre bien à 85° dans une casserole, mais quand il est monté sur le moteur, il ne s'ouvre que vers 95°
Si la réponse est oui, j'en conclus qu'il y a un problème sur le calorstat.
Si la réponse est non, j'en conclus que soit le thermomètre de la casserole donne une mauvaise température, soit c'est celui pris pour la mesure sur le camion.
Sur le camion le fait de changer la sonde, peut ne rien changer à la lecture car il est fréquent que l'indicateur à aiguille ait une dérive.
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freerider
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c'est ça que je trouve bizarre dans ce montage
logiquement le calorstat devrait être sur le moteur mais apparemment, sur celui ci, il est placé après le radiateur
donc le placer avant le radiateur ne peut être que mieux par rapport au montage actuel
logiquement le calorstat devrait être sur le moteur mais apparemment, sur celui ci, il est placé après le radiateur
donc le placer avant le radiateur ne peut être que mieux par rapport au montage actuel
Si vous pliez une feuille 42 fois, elle sera assez épaisse pour atteindre la Lune
Les êtres humains ont 50% de leur ADN identique à celui des bananes
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dada et dom
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Brièvement.
Dans la casserole il s'ouvre à température du bain uniforme.
Sur le fourgon, la température n'est pas uniforme. La température mesurée en haut du moteur n'est pas la même que dans le bas du moteur.
La différence est normale.
Pour ce qui est de la position, pas touche, la conception est ainsi faite et l'ensemble est prévu pour fonctionner ainsi.
En ce qui concerne l'emplacement, ca n'as rien d'étrange, c'est un choix du concepteur du moteur.
tous les moteurs du groupe VAG AUDI par exemple ont cette conception.
On peux même y trouver l'avantage de limiter le risque d'évaporation en cas de surchauffe car l'échange thermique des fluides peut continuer a ce faire a minima en cas de défaillance. On limite ainsi le risque de casse.
Dans la casserole il s'ouvre à température du bain uniforme.
Sur le fourgon, la température n'est pas uniforme. La température mesurée en haut du moteur n'est pas la même que dans le bas du moteur.
La différence est normale.
Pour ce qui est de la position, pas touche, la conception est ainsi faite et l'ensemble est prévu pour fonctionner ainsi.
En ce qui concerne l'emplacement, ca n'as rien d'étrange, c'est un choix du concepteur du moteur.
tous les moteurs du groupe VAG AUDI par exemple ont cette conception.
On peux même y trouver l'avantage de limiter le risque d'évaporation en cas de surchauffe car l'échange thermique des fluides peut continuer a ce faire a minima en cas de défaillance. On limite ainsi le risque de casse.
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freerider
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sur les VW que j'ai eu, le calorstat était tjrs sur le moteur
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dada et dom
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Bonjour à tous,
4 heures d'usinage après, et quelques découpes de durites plus tard, puis remontage du tout, bonne nouvelle, problème de chauffe résolu, le fourgon tourne entre environ 83° et 85° et même en tirant dedans comme un sauvage !
Selon moi c'était un défaut de conception !!
j'ai juste déplacé le Calorstat qui est d'origine monté sur le retour du radiateur principal, en le mettant sur l'aller du radiateur principal grâce à ma pièce usinée en alu (durite du haut, voir photo).
Ce qui m'a mis "la puce à l'oreille", c'est qu'un ami de mon père possède le même fourgon mais en 2.5 L Turbo D, et la température est également de 95°, voir 100°, c'est à dire comme moi !!
Un autre collègue de travail a également le même fourgon et sa température est aussi trop élevée !!
Sur un autre forum, d'autre possesseurs de fourgon Jumper/Boxer 2.5D m'ont tous confirmés la même température de 95 à 100°.
Du coup je me suis dit que ça puait la grosse erreur de conception !
Je suis soulagé d'avoir enfin résolu mon problème.
Toutes remarques et suggestions sont les bienvenus.
Merci beaucoup à tout ceux qui ont participé à la recherche et à la résolution du problème.
4 heures d'usinage après, et quelques découpes de durites plus tard, puis remontage du tout, bonne nouvelle, problème de chauffe résolu, le fourgon tourne entre environ 83° et 85° et même en tirant dedans comme un sauvage !
Selon moi c'était un défaut de conception !!
j'ai juste déplacé le Calorstat qui est d'origine monté sur le retour du radiateur principal, en le mettant sur l'aller du radiateur principal grâce à ma pièce usinée en alu (durite du haut, voir photo).
Ce qui m'a mis "la puce à l'oreille", c'est qu'un ami de mon père possède le même fourgon mais en 2.5 L Turbo D, et la température est également de 95°, voir 100°, c'est à dire comme moi !!
Un autre collègue de travail a également le même fourgon et sa température est aussi trop élevée !!
Sur un autre forum, d'autre possesseurs de fourgon Jumper/Boxer 2.5D m'ont tous confirmés la même température de 95 à 100°.
Du coup je me suis dit que ça puait la grosse erreur de conception !
Je suis soulagé d'avoir enfin résolu mon problème.
Toutes remarques et suggestions sont les bienvenus.
Merci beaucoup à tout ceux qui ont participé à la recherche et à la résolution du problème.
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euh t'es sûr que c'est une bonne idée d'avoir changé tout ça alors que les autres Jumper fonctionnent bien comme ça selon tes retours ?
tiens, j'ai pas fait gaffe à ça, je regarderaisdada et dom a écrit :Oui comme sur le boxer. Ils sont tous deux en position basse du moteur, côté sortie du radiateur.
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Bonjour Freerider,
Effectivement je me suis posé la question, mais en réfléchissant bien, je ne vois pas comment cela peut être un problème de faire fonctionner un moteur à 85° (température optimale pour ce genre de moteur) plutôt qu'à 100° qui est une température bien trop élevée.
Cela me paraît mécaniquement bien plus correct comme ça.
Selon moi, mon joint de culasse et ma culasse risquent juste de faire un peu plus de kilomètres comme ça !!
Bonne journée à tous.
Effectivement je me suis posé la question, mais en réfléchissant bien, je ne vois pas comment cela peut être un problème de faire fonctionner un moteur à 85° (température optimale pour ce genre de moteur) plutôt qu'à 100° qui est une température bien trop élevée.
Cela me paraît mécaniquement bien plus correct comme ça.
Selon moi, mon joint de culasse et ma culasse risquent juste de faire un peu plus de kilomètres comme ça !!
Bonne journée à tous.
BONJOUR, j'ai tout lu...
je possède un jumper 2,5 td acheté neuf. la température a toujours fait le yoyo jusqu'à monter a la limite de la zone rouge parfois... ce moteur est conçu a l'origine pour fonctionner a haute température..(meilleure combustion du gazoil) IL a maintenant 165000 kms et fonctionne très bien d'origine... Une fois, les ventilos sont restés en fonctionnement en roulant, température inférieures a 90 degrés, et mon véhicule reprenait beaucoup moins bien...
Tout cela pour dire,que sur la NOTICE d'utilisation du jumper à moteur de la "Francaise de mécanique" ,il est bien spécifié que cela est normal...
je possède un jumper 2,5 td acheté neuf. la température a toujours fait le yoyo jusqu'à monter a la limite de la zone rouge parfois... ce moteur est conçu a l'origine pour fonctionner a haute température..(meilleure combustion du gazoil) IL a maintenant 165000 kms et fonctionne très bien d'origine... Une fois, les ventilos sont restés en fonctionnement en roulant, température inférieures a 90 degrés, et mon véhicule reprenait beaucoup moins bien...
Tout cela pour dire,que sur la NOTICE d'utilisation du jumper à moteur de la "Francaise de mécanique" ,il est bien spécifié que cela est normal...
J'ai un 2.5D de 2000 avec ancien tableau de bord. La T° se stabilisait juste au-dessus du trait du milieu et après 3ou 4 trous de 3mm dans le calorstat (le gros), la T° se maintient au milieu même par forte chaleur et quand il fait froid, dans une descente par exemple, elle a tendance à descendre.
Je trouve le moteur plus onctueux qu'avant. Et pour info, sur ma moto, d'origine, le thermostat est percé d'un seul trou de 3mm en haut, ce qui facilite la purge et est aussi un "fusible" en cas de problème de chauffe. Sur ma voiture du coup j'ai aussi percé de un trou de 3mm.
Sur le fourgon j'y suis allé un poil fort mais je préfère mettre un bout de carton sur le radiateur quand il fait 0°C qu'avoir un moteur qui chauffe de trop.
Mais bravo à fredigo car il semble avoir mis au jour le lièvre de messieurs PSA.
Félicitations à toi.
Je trouve le moteur plus onctueux qu'avant. Et pour info, sur ma moto, d'origine, le thermostat est percé d'un seul trou de 3mm en haut, ce qui facilite la purge et est aussi un "fusible" en cas de problème de chauffe. Sur ma voiture du coup j'ai aussi percé de un trou de 3mm.
Sur le fourgon j'y suis allé un poil fort mais je préfère mettre un bout de carton sur le radiateur quand il fait 0°C qu'avoir un moteur qui chauffe de trop.
Mais bravo à fredigo car il semble avoir mis au jour le lièvre de messieurs PSA.
Félicitations à toi.
On ne peut pas être et avoir été.
Moi j'en connais un, il a été con puis il l'est encore!
Moi j'en connais un, il a été con puis il l'est encore!
je suis un peu sceptique là. Une erreur aussi grossière aurait été vite détectée lors de la conception, ou corrigée après.
Pour moi il y a une autre raison. Qui te dis que la température optimale de ce moteur ne soit pas vers les 95 plutôt que les 85?
Les raisons peuvent être multiples, consommation, pollution, mécanique etc... Si ils ont fait et validé ce montage c'est qu'ils ont leur raisons.
Tant que la température ne s'envole pas quand le moteur est en pleine charge, cela veut dire que le refroidissement fonctionne correctement.
Ça c'est un peu comme rouler carrément en sous-régime, le moteur fait moins de bruit (et encore on l'entends clairement forcer), moins de tour, mais c'est aussi dommageable que le sur régime.
Par contre pas mal l'idée du trou, mais oui avec 3 ou 4 tu y es allé un peu fort
Pour moi il y a une autre raison. Qui te dis que la température optimale de ce moteur ne soit pas vers les 95 plutôt que les 85?
Les raisons peuvent être multiples, consommation, pollution, mécanique etc... Si ils ont fait et validé ce montage c'est qu'ils ont leur raisons.
Tant que la température ne s'envole pas quand le moteur est en pleine charge, cela veut dire que le refroidissement fonctionne correctement.
Ça c'est un peu comme rouler carrément en sous-régime, le moteur fait moins de bruit (et encore on l'entends clairement forcer), moins de tour, mais c'est aussi dommageable que le sur régime.
Par contre pas mal l'idée du trou, mais oui avec 3 ou 4 tu y es allé un peu fort
Bonsoir,
Je me trompe peut être, mais je n'ai jamais vu un moteur qui fonctionne correctement à plus de 90°.
Du coup j'ai fait encore quelques modifications du système pour optimiser tout ça.
la première version fonctionnait, mais pas parfaitement, quand je démarrais le moteur, toute l'eau chaude venant du moteur (sortant par la boîte à eau) passait par la petite durite (celle qui va à l'échangeur eau/huile qui est "piquée" sur la grosse durite en sortie de boîte à eau), au lieu d'aller jusqu'au thermostat pour qu'il s'ouvre. Du coup le moteur montait jusqu'à 100° avant que le thermostat s'ouvre (le temps que l'eau bloquée entre la durite qui va à l'échangeur et le thermostat arrive à T° car pas de circulation d'eau du fait du thermostat fermé). Mais après ouverture, ça fonctionnait nickel avec une température stable à 85°.
- J'ai préféré optimiser cela en ajoutant une purge, et en déplaçant la durite de l'échangeur, de manière obliger le liquide chaud a passer par le thermostat avant de rejoindre l'échangeur. Pour ce faire, montage d'une simple durite droite entre la boîte à eau et la pièce en alu que j'ai fabriquée de manière à supprimer le piquage de la durite d'origine, et j'ai ensuite rallongé la petite durite qui va à l'échangeur de manière à la raccorder à ma pièce en alu grâce à un raccord vissé.
- Ensuite, je me suis aperçu que moteur en route, mais sans rouler, mon ventilateur de radiateur ne s'enclenchait qu'à 100°, ce qui ne collait pas du tout avec les données de la sonde du radiateur.
Le problème est qu'en bas du radiateur, là ou se trouve la sonde de déclenchement des ventilateurs, la T° est nettement inférieure à la T° réelle du moteur.
Du coup j'ai placé cette sonde dans ma pièce en alu de manière à choper la T° réelle du moteur, du coup le premier ventilateur se déclenche parfaitement à la bonne température, c'est à dire 87° précisément comme c'est écrit sur la sonde. Pour ce qui est du second ventilateur, je n'ai jamais réussi à faire chauffer assez le moteur pour vérifier son bon déclenchement soit 92°
Je me trompe peut être, mais je n'ai jamais vu un moteur qui fonctionne correctement à plus de 90°.
Du coup j'ai fait encore quelques modifications du système pour optimiser tout ça.
la première version fonctionnait, mais pas parfaitement, quand je démarrais le moteur, toute l'eau chaude venant du moteur (sortant par la boîte à eau) passait par la petite durite (celle qui va à l'échangeur eau/huile qui est "piquée" sur la grosse durite en sortie de boîte à eau), au lieu d'aller jusqu'au thermostat pour qu'il s'ouvre. Du coup le moteur montait jusqu'à 100° avant que le thermostat s'ouvre (le temps que l'eau bloquée entre la durite qui va à l'échangeur et le thermostat arrive à T° car pas de circulation d'eau du fait du thermostat fermé). Mais après ouverture, ça fonctionnait nickel avec une température stable à 85°.
- J'ai préféré optimiser cela en ajoutant une purge, et en déplaçant la durite de l'échangeur, de manière obliger le liquide chaud a passer par le thermostat avant de rejoindre l'échangeur. Pour ce faire, montage d'une simple durite droite entre la boîte à eau et la pièce en alu que j'ai fabriquée de manière à supprimer le piquage de la durite d'origine, et j'ai ensuite rallongé la petite durite qui va à l'échangeur de manière à la raccorder à ma pièce en alu grâce à un raccord vissé.
- Ensuite, je me suis aperçu que moteur en route, mais sans rouler, mon ventilateur de radiateur ne s'enclenchait qu'à 100°, ce qui ne collait pas du tout avec les données de la sonde du radiateur.
Le problème est qu'en bas du radiateur, là ou se trouve la sonde de déclenchement des ventilateurs, la T° est nettement inférieure à la T° réelle du moteur.
Du coup j'ai placé cette sonde dans ma pièce en alu de manière à choper la T° réelle du moteur, du coup le premier ventilateur se déclenche parfaitement à la bonne température, c'est à dire 87° précisément comme c'est écrit sur la sonde. Pour ce qui est du second ventilateur, je n'ai jamais réussi à faire chauffer assez le moteur pour vérifier son bon déclenchement soit 92°